作者：互聯網江湖 Evin

近日，理想與小米幾乎在同一天釋放了動力電池供應鏈調整的重磅信號。

9月4日，理想汽車一邊以26.5億元入股欣旺達動力，認購約14億元新增註冊資本，交易完成後將成為其第二大股東；

而欣旺達此前已為理想L6、i6、L8等多款車型配套動力電池。

另一邊，理想被曝將引入中創新航作為第三家動力電池供應商，並可能優先搭載到純電主銷車型理想i6。

按工信部申報信息，2026款理想i6的電芯供應商由此前2025款的「寧德時代+欣旺達」，調整為欣旺達與中創新航； 

幾乎同一時間，小米汽車也在北京舉行龍甲電池戰略合作發布會，正式官宣中創新航、欣旺達動力為兩大電池戰略合作伙伴。

據了解，小米眼下熱銷的澎程系列已全線棄用寧德時代，動力電池由中創新航與欣旺達供應。

而在此之前，小米SU7和YU7的主要電池供應商均為寧德時代。

整體來看，兩家新勢力都在強化欣旺達與中創新航二線電池商的配套地位，降低對寧德時代這種巨頭的依賴。

翻過電池質量的坎，欣旺達中創新航為何越活越滋潤？

根據天眼查App顯示，欣旺達成立於1997年，2014年切入動力電池業務，2025年全年裝車量約23.17GWh，行業排名大約在第七位；

中創新航成立於2015年，2025年裝車量約53.61GWh，行業排名大約位居第三位。

就行業格局看，寧德時代市場份額超過40%，比亞迪旗下弗迪電池超過20%，兩家合計超過60%，穩居第一梯隊；

中創新航、欣旺達雖屬第二梯隊，但與第一梯隊的距離，堪比二線芯片廠商相對英偉達。

值得注意的是，兩家二線廠商都曾集中爆發過質量危機，並引發輿論危機。

根據國際金融報消息，欣旺達方面，2025年12月，「吉利系」威睿電動起訴欣旺達動力，稱其2021年6月至2023年12月交付的部分電芯存在質量問題並索賠23.14億元；

消息公布後，欣旺達股價一度下跌11.39%，單日市值蒸發超60億元。

2026年2月雙方和解，威睿撤訴，欣旺達動力支付6.08億元，分5年結清。

回溯合作源頭，2021年極氪為增強供應鏈安全與議價能力，引入欣旺達作為寧德時代之外的第二供應商；

但到2023年起，大量極氪001 WE86車主集中反映充電速度腰斬、冬季實際續航較官方少約150公里、續航明顯衰減、電量顯示不準甚至突發斷電。

威睿在訴訟中指控，欣旺達相關電芯存在「電壓平台不一致」「內阻差異過大」等本質缺陷，微小偏差在數百顆電芯組成的電池包中長期放大，最終導致電池包效能不可逆下降。

這一問題最終讓極氪選擇召回，今年2月9日，國家市場監督管理總局公告顯示，自2026年3月6日起，極氪將召回2021年7月至2024年3月生產的38277輛極氪001 WE版汽車，核心原因是動力電池存在熱失控風險。

中創新航的輿論事件起於今年7月，主要是「香蕉電池」事件，牽涉到21萬輛車。

新華網7月14日刊發《動力電池新國標落地：安全紅線再抬升 存量缺陷亟待兜底》，披露當年以來搭載某品牌177Ah磷酸鐵鋰電芯的新能源營運車輛集中出現電芯鼓包、漏液、絕緣故障等問題；

報道援引多方第三方檢測稱，在排除碰撞、泡水等外力因素後，故障指向動力電池內部製造缺陷。

儘管報道未點名，但結合多家媒體調查，線索均指向2022—2023年生產、搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電芯的廣汽埃安AION S系列，故障高發里程集中在15萬至30萬公里，涉事車輛約21萬輛，且多為網約車、出租車。

此類車輛日均行駛常超300公里，電池長期高頻充放電、高負荷運行，缺陷暴露遠快於私家車，進而令大量營運車主陷入「車貸未清、車輛趴窩」的困境，並影響了中創新航在消費者心中的聲譽及口碑。

7月18日，中創新航就177Ah磷酸鐵鋰電池質量問題發布致歉公告。

不過頗值得玩味的是，從當下的結果來看，欣旺達與中創新航非但沒有被此前的輿論危機所拖入下滑的境地，反而處境日漸向好，雙雙獲得理想、小米的青睞與重用。

小米與理想為何要扶持兩家出現過質量事件以及輿情危機的公司？

當然，需要先明確的是，電池廠商歷史上爆發過規模性質量危機，並不必然意味着未來還會出現類似事件。

事實雖然如此，但是站在消費者立場，理想與小米主動降低對寧德時代的依賴，轉而重點押注這兩家廠商，難免讓部分人心裏有些打鼓——畢竟，電池質量向來是電動車等電子有關產品最敏感的命門。

這樣的擔憂並非沒有先例。

當年三星Note7爆炸門，正是電池缺陷疊加設計與製造瑕疵引發內部短路和熱失控，其後果之慘重，直接讓三星在中國市場從巔峯狀態一路滑向銷聲匿跡；

羅馬仕的隕落更是近在眼前——這位年出貨量龐大的"充電寶一哥"，去年因批量安全隱患從明星企業驟然墜落，瀕臨破產。

其多批次產品被查出存在過熱起火風險，追根溯源是電芯環節的違規操作：用廉價塑料替代本應耐熱的陶瓷層，最終釀成質量全面失控。

不誇張得講，對電車、手機這類產品來說，電池安全就如同三聚氰胺之於奶粉企業——同屬致命級的質量底線，一旦失守，動搖的將是整個品牌的立身之本。

然而回到商業層面，為何小米與理想還要如此重用欣旺達與中創新航？

這多少有些令人費解。

要知道，小米與理想向來被視為定位偏高端的新能源汽車品牌，按理說對供應鏈品質應有更高要求，可它們反而選擇對寧德時代"減注"、對這兩位"加註"——難道它們對過往的危機毫不知情？

顯然說不通。

事實上，理想此前就因欣旺達被吉利系起訴而遭遇過"品牌連坐效應"：當時不少準車主在得知所訂車輛搭載欣旺達電池後，直接放棄提車並要求退還定金。

那麼，這一反直覺的選擇背後，究竟藏着怎樣的商業邏輯？

小米與理想敢於下注得背後是什麼？

說到底，驅動這一系列選擇的內核仍是商業利益，具體可歸結為兩點：

其一，車企苦寧德時代已久。

今年上半年，寧德時代營收達2769.17億元，按年增長54.8%；歸母淨利潤432.84億元，按年增長41.98%，相當於每天淨賺約2.4億元，淨利率超過14%，呈現出高營收、高增長、高利潤的態勢。

反觀車企一側，整車製造環節今年行業平均利潤率僅1.5%左右，且這一數字很大程度上還是靠海外市場的高增速在支撐——若單看國內市場，絕大多數車企都處於虧損狀態，無非是小虧還是鉅虧。

像上半年，理想、賽力斯、小鵬分別虧損為39.81億元、17.17億元、31.2億元。

此外，據統計，15家主流上市車企上半年歸母淨利潤合計210.48億元，按年縮水約140億元；

而寧德時代一家的利潤，竟是這15家車企總和的兩倍以上。

難怪不少車企掌門人自嘲：一年到頭辛苦賣車，到頭來都是在給寧德時代打工。

憑藉強勢的市場地位，寧德時代在供應鏈中握有較高議價權，產品溢價明顯，車企於是通過引入中創新航、欣旺達等二供，或走上自研之路，來增強自身話語權，打破這種溢價格局。

其二，在掌握議價權之外，降本增效已成為當下車企繞不開的命題。

今年以來，原材料價格持續上漲，成為吞噬車企利潤的無形之手——近日李斌就公開表示，受存儲芯片及銅、鋁、鋰等原材料漲價影響，單車成本已上漲1.4萬元；

與此同時，"比亞迪取消員工年度利潤獎"的話題衝上熱搜，足見全行業降本的緊迫。

而動力電池本就是整車成本的最大頭，約佔總成本的30%—40%，報價更低的中創新航與欣旺達，由此自然成為小米、理想眼中的高性價比選項，受到青睞並不意外。

不過話說回來，老話說"一分價錢一分貨"，有些賬終究不能只算在財務報表上。

無論是中創新航的電池鼓包風波，還是欣旺達此前向吉利支付鉅額賠償的事件，兩者之間存在明顯的內在關聯。

追溯這兩起事件的共同點，根源或許在於，中創新航與欣旺達過去為搶佔市場份額，普遍採取了"以利潤換市場"的低價策略。

有數據顯示，在事件發生前，欣旺達為了獲得訂單，動力電池單價已從2023年的0.74元/Wh降至2024年下半年的0.53元/Wh，降幅高達28%，明顯低於行業平均水平。

低價的背後，可能是成本壓縮帶來的妥協——比如可能部分批次電芯被曝存在電解液添加劑缺失、分容粗分檔等問題，致使產品一致性與熱穩定性不足。

中創新航作為二線廠商同樣如此，2022年曾以0.78元/Wh的低價拿下廣汽埃安大單，低於同期行業均價25%以上。

長期以來，二線電池廠的市場競爭主要依賴價格優勢，以更低報價爭取車企的二供、三供席位，但其品控與質量管控能力相對薄弱。

以前是電池廠商以低價換銷量，如今則是車企為降本增效轉投二線懷抱——換而言之，誘發電池質量問題的土壤可能並未根本改變。

幾個月前，寧德時代董事長曾毓群對行業價格戰有過炮轟：「其他人一直打價格戰，再騷擾我們，不到百分之六七十的寧德時代的性能，低寧德時代百分之十幾、二十的價錢。」

事實上，像寧德時代、比亞迪弗迪電池這樣的一線廠商，電池質量出現大規模問題的情況確實鮮有發生。

廣汽埃安網約車電池鼓包事件曝光後，埃安最新車型的電池供應已從中創新航換回寧德時代。

對理想與小米而言，賬面上算清了價格這筆賬，接下來或許更該在質量層面多上心——畢竟，整車企業纔是汽車質量安全的第一責任人。

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