有數據顯示，平陸運河工程投資可直接帶動GDP增長約1800億元，建設期創造就業崗位42萬多個，運營期可提供26萬至41萬個就業崗位。

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一條134.2公里的水道，連通了江與海，也讓西南地區走向對外開放的前沿。

9月16日，平陸運河正式通航。這條新中國成立以來第一條國家層面統籌建設的「通江達海」運河，北接西江黃金水道，南經欽州入北部灣，用134.2公里航道，把我國西南腹地與大海之間的「曲線連接」硬生生「拉直了」。從此，我國西南地區多了一條「通江達海」的便捷水路，這也是西南通往東盟運距最短的水運大通道。

在運河通航前，廣西天益昌隆港務有限公司（以下簡稱「天益昌隆」）就給自己重新定了位：從單一的海港碼頭，轉向「江海聯運」的關鍵節點。

這家公司在廣西欽州港運營着9個泊位、70萬平方米堆場，過去貨源主要靠「北煤南運」和海外進口，基本沒有出口；如今，不少西江沿線貿易商主動找上門，尋求出海合作。「對我們來說，這是一次戰略級的躍升。」天益昌隆代理常務副總經理李華南說。

但這條運河的「經濟賬」，遠不止「多了一條水路」這麼簡單。對整個廣西，甚至西南地區而言，平陸運河建成通航都是一次戰略性升級。

水路少走560公里，一年省下50多億元

平陸運河的第一筆賬，算在物流成本上。

過去，西南地區的貨物要走水路出海，過了南寧，得順着西江-珠江水道一路往東，繞行珠三角。從南寧到廣州南沙港區，內河航程有800多公里。現在，運河通了，西江上的貨輪過了南寧橫州市，可以在平塘江口轉彎進入平陸運河，向南直達北部灣，從欽州港出海，航程足足縮短了約560公里。

對一艘貨船來說，航程上的縮短意味着貨物運輸時間的縮短。

以廣西百色的大宗貨物為例，相比走傳統西江-珠江水道，走平陸運河出海，整體運輸時長几乎減半。廣西嶸興中科發展有限公司是橫州的一家造紙企業，以前，公司貨物經西江赴廣東黃埔港出海，單程耗時約7天，改走平陸運河，1天左右即可抵達出海口。

這筆「時間賬」往下算，就是真金白銀。廣西壯族自治區政府副祕書長張志文介紹，平陸運河通航後，西南地區貨物經運河出海較經傳統路徑，綜合物流成本降低18%-30%，每年可為社會節約運輸費用超50億元。「一程縮短數百里，一年省下50億元。」張志文說，這實打實的紅利，將有效降低企業經營成本、暢通內外商貿流通、帶動群衆增收致富。

不光航程縮短能省錢。在大宗貨物和集裝箱中長距離運輸上，相較於公路、鐵路，水路本身就具有運量大、成本低、能耗小等特點。據測算，內河航運噸公里的平均運費，是鐵路的1/4、公路的1/15。再加上，平陸運河按內河Ⅰ級標準建設，可通航5000噸級船舶，這一優勢又進一步攤薄了貨物的單位運輸成本。

國務院發展研究中心發展戰略和區域經濟研究部研究員劉雲中提供了一組數據：國內一般工業品的物流成本約佔銷售額的5%-10%，按此測算，貨船走平陸運河有望將工業產品的利潤率提高1-3個百分點。「考慮到我國西南地區大宗貨物的物流成本更高，則物流成本的降低對工業產品利潤率的提高幅度更大。」劉雲中說。

落到具體企業身上，物流降本的感受更加直觀。不久前，廣西廣投強強碳基新材料有限公司（以下簡稱「廣投強強碳基新材」）在廣西欽州的碳基新材料項目進入了試生產階段。

廣投強強碳基新材副總經理張增堂給記者算了一筆賬：針對該項目，公司一年採購約68萬噸原料，過去主要靠公路長途運輸，運距長、轉運環節多，物流成本壓力大。「運河通航後，依託江海聯運，原料可經港口運輸進廠，對比在廣西平果的總部，原料物流成本每噸節約60元，一年就能省下4080萬元。」

張增堂介紹，物流環節省下來的錢，公司計劃用於投入研發和拓展市場，改進生產工藝、開發更高附加值產品，並進一步加強西南和東盟區域的渠道建設。

「平陸運河改變了‘廣西臨海不通海、雲貴川渝繞道出海’的格局，解決了西南內陸就近出海的難題。」國家發展改革委綜合運輸研究所綜合研究室主任丁金學說，平陸運河為西部陸海新通道開闢了一條新的大運能、低成本、綠色化江鐵海聯運新路徑，「能有效提升物流效率，整體降低物流成本，為高水平開放發展注入強勁活力」。

在丁金學看來，運河開通後，還要加快補齊鐵路集疏運網絡短板，打通鐵路進港「最後一公里」，形成佈局合理、支撐有力、干支協調的普速鐵路網。「同時，要推進疏港公路項目建設，着力構建‘廣覆蓋、深通達’的公路集疏運網絡。」

沿河，產業拔節生長

物流賬算下來，省的是運費，背後更細微的變化，發生在產業端。

廣投強強碳基新材在欽州的碳基新材料項目，是廣投集團參與平陸運河經濟帶建設的首個產業項目，也是該集團自主規劃構建的「北海-防城港-欽州」沿海循環鋁產業集群的核心補鏈關鍵項目。

這個項目「關鍵」在哪？張增堂解釋：北部灣北海、防城港、欽州沿海鋁產業產能集中，但配套的碳基預焙陽極材料供給不足，長期依賴外部採購，制約產業集群閉環發展。「欽州項目落地後，能精準補齊區域鋁產業核心耗材的短板，打通‘原料臨港進廠-本地配套生產-就近供給電解鋁企業’的產業鏈閉環，成為串聯鋁產業協同發展的關鍵紐帶。」

平陸運河就是項目選址欽州的一個關鍵因素。作為平陸運河入海口城市，欽州在原材料運輸和交通運輸條件方面優勢明顯。同時，欽州廠址在環境保護、拆遷、土地徵收等方面更有優勢，工程地質、用地、物流以及園區供電、供水、供氣等條件也都能達到要求，還享有北部灣政策優惠。「運河、港口在項目選址決策中所佔權重較大。」張增堂說。

沿着運河，不只一家企業、一個產業在變。當前，廣西正順勢打造「葉脈式」向海產業佈局，以平陸運河經濟帶為主脈，集中佈局大運量、適港適水型產業；以其餘區域為支脈，聚焦特色資源產業與新興潛力產業，承接主脈產業鏈配套。據了解，這一「葉脈式」佈局的核心範圍，覆蓋了南寧、北海、防城港、欽州等8個設區市的33個縣（市、區）。

平陸運河起點南寧，電池新材料、高端造紙等產業不斷匯聚，六景工業園區已累計入駐企業280家；「內河港城」貴港，正構建以西江為廊道、沿江產業園為支撐的「一廊多園」產業發展格局；「邊境錳都」崇左，重點發展有色金屬及關鍵金屬材料千億級產業集群……今年1-7月，平陸運河經濟帶33個先導區域新簽約項目448個，投資總額超廣西總量的三分之一。

丁金學表示，平陸運河能夠推進流域重點城市優勢互補、高效協作、深度融合，助力沿線區域圍繞產業鏈上下游開展規模化的高效協作，圍繞平陸運河打造產業資源「聚合地」。

港口等配套產業也在跟着動起來。李華南預計，隨着平陸運河通航，港口航運、物流倉儲、船舶服務、大宗商品貿易等配套產業將迎來爆發式增長，區域航運市場將從單純的貨物運輸升級為「物流+貿易+產業」的綜合服務體系，整個北部灣港航運能級都將得到提升。

中糧油脂（欽州）有限公司是欽州臨港重點糧油加工企業，運河通航後，該公司貨物經運河可直抵南寧、百色及貴州西南部等市場。這家公司的總經理李健介紹，公司已與北部灣港欽州碼頭簽署服務協議，將通過統籌調配岸線資源、共享裝卸、優化人員配置，打破傳統運營邊界，實現設備利用率與作業效率提升，能耗成本降低。

中交水運規劃設計院原總工程師、平陸運河工程總設計師吳澎告訴記者，運河在設計之初就考慮到了沿河產業的發展，設計最高可通航5000噸級船舶，並設定了2035年和2050年兩個規劃水平年。其中，預計到2050年運河年運量為1.2億噸。「隨着西江干線航道網不斷延伸提升、服務範圍擴大，樂觀情況下可能達1.8億噸。」他說。

「1.2億噸」，相當於今年上半年廣西全區口岸進出口貨運量，這需要沿河、沿線地區厚實的產業基礎作支撐。不過，吳澎強調，平陸運河最終作用是帶動區域經濟社會發展，但具體產業佈局和發展還是得靠市場。

「工程要做的是把運輸量預測得合理一些，未來要運多少貨、用什麼船運，要把標準或規模確定得合理一些，為地區提供基礎設施。將來的經濟發展，實際上要靠市場這隻手來牽動它、改變它。」吳澎說。

面向東盟，這筆賬更大

開放，是平陸運河要算的一筆「大賬」。

在雲南文山州富寧港項目的施工現場，立着一行醒目的大字：雲南從這裏走向大海。富寧港位於右江的上游，右江下接西江航運幹線。過去，雲南的大宗貨物出海，一是走金沙江，二是走公路或鐵路到沿海港口，運距長、環節多、物流成本高。等富寧港、百色水利樞紐等工程完工後，雲南的貨可以經右江-西江-平陸運河一路水運到北部灣，再發往東盟等市場，這也將成為滇品出海最便捷的黃金水道。

不止是雲南，貴州的貨走南北盤江、都柳江，川渝的貨通過鐵路運到廣西，再轉內河水運，經平陸運河從北部灣港出海……平陸運河這一條河的通航，讓整個西南腹地都有了自己的「出海口」。丁金學表示，平陸運河將進一步優化完善全國綜合立體交通網絡，推動跨境物流運輸能力建設，加強國際運輸規則銜接和通關合作，不斷提升與東盟國家跨境運輸便利水平。

就在平陸運河通航當天，「南寧港-越南芹苴港」江海直達外貿航線首航。據了解，首航船「北港南寧博潤」輪上的貨物，有來自四川自貢的化學纖維、成都的元明粉等。在平陸運河130多公里航道上，通航首日共有30艘貨船通行。

「平陸運河的重要價值在於補齊了西部陸海新通道的‘水運短板’，形成中國-東盟的江海聯運主軸，讓西南地區從對外開放腹地轉變為對接東盟的前沿陣地。」在劉雲中看來，依託運河低成本水運，廣西、雲南、貴州可適當佈局發展磷化工、綠色新材料、造紙、糧油加工等運量大的產業，把礦產、農林資源進行加工後，供應東盟製造業。

同時，運河能放大跨境園區的協同作用，比如東盟國家可以把原料運至跨境園區進行深度加工，西南企業也可依託低成本物流，參與東盟基礎設施、能源、農業項目，形成「西南原料加工+東盟製造+東盟市場」「東盟資源+西南製造+中國市場」的雙向產業鏈。

過去，我國西南地區與東盟之間貨物貿易居多。在吳澎看來，平陸運河通航後，這種貿易關係可能向產業協同轉變。他以汽車產業為例說，中國有全產業鏈優勢，東盟國家做汽車，不會把所有生產能力都放在自己國家，必定有相當一部分需要外部供應。「有了運河，中國能提供的產品就不僅來自沿海地區，整個廣西甚至更遠、更內陸腹地的地方，都將受益。這將極大地促進中國與東盟相關產業的協同發展。」

「平陸運河還將服務《區域全面經濟夥伴關係協定》（RCEP）、中國-東盟自貿區3.0版的落地實施。」劉雲中說，RCEP的零關稅紅利，需要低成本物流才能充分釋放。「平陸運河降低了跨境大宗商品貿易門檻，擴大了雙方農產品、資源品、基礎工業品貿易規模，將推動產業鏈分工細化，提升區域供應鏈韌性。」

在平陸運河出海口，中馬欽州產業園區正面向東盟調整佈局。園區經濟發展局相關負責人告訴記者，將持續推進中馬「兩國雙園」合作升級，與馬來西亞關丹產業園區建立更加緊密的產業聯動機制，依託平陸運河的物流通道，推動雙方在汽車零部件、清真食品、棕櫚油加工等領域開展雙向投資。近年來，已有17個馬來西亞投資項目在園區落地。

據了解，平陸運河的總投資超過了720億元，整條水路共有3座梯級航運樞紐。根據最新公布的船舶過閘收費標準，船舶總噸位1次1噸1元，就算是滿負荷運轉，一年過閘費收入也就3億多元，要回本得上百年。但平陸運河的「經濟賬」不能算得這麼簡單。

「如果運河管理單位靠從船舶上收費，成本可能很難回來。」吳澎說，建運河是因為有貨要運、能降低社會物流成本。「原來沒有平陸運河時，部分貨走公路、鐵路，或水路走不通再換乘；有了運河，每年大約可節省50億元。運輸費用降低會傳導到原材料、中間產品和最終產品價格，最終是老百姓受益。」

有數據顯示，平陸運河工程投資可直接帶動GDP增長約1800億元，建設期創造就業崗位42萬多個，運營期可提供26萬至41萬個就業崗位。據工程設計團隊測算，這條河每年還可帶動沿線GDP增長1300億元到2000億元。

「這不是僅僅建設運河就行了，還要有別的投資帶動，這要算一筆大賬、一筆長遠賬。」吳澎說。

（記者謝洋、寧迪對本稿亦有貢獻）

來源：中國青年報